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Ligne 18 une nouvelle entorse à la démocratie

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Publié par dans Le Mot du Maire ·
Tags: Ligne18
L'enquête publique relative à la ligne 18 vient de rendre ses conclusions   préoccupante pour notre commune. À l'origine, dans le projet présenté au débat public, la liaison entre Orly et Nanterre était réalisée par la ligne verte du métro du Grand Paris. Le tronçon concerné représentait un linéaire d’environ 45 km, dont près de 18 km pour la section Versailles – Nanterre. Entre Orly et Versailles, la ligne comprenait quatre gares identifiées, laissant ouverte la possibilité d’une gare supplémentaire dans le secteur de Saint-Quentin-en-Yvelines.
Dans cette configuration de réseau, la ligne verte possédait une fonction de rocade de moyenne couronne, permettant de relier de manière directe et rapide l’aéroport d’Orly, les grands pôles du Nord de l’Essonne, l’Ouest de l’agglomération (grâce à la correspondance à Versailles avec les grandes radiales ferroviaires), et les secteurs de Nanterre / La Défense, Saint-Denis Pleyel et Roissy / Villepinte / Le Bourget. Depuis le pôle scientifique et technologique du plateau de Saclay, la ligne verte assurait ainsi un temps de parcours inférieur à 25 minutes à destination de Paris, et un temps de parcours inférieur à 55 minutes à destination de l’aéroport de Roissy, avec un matériel roulant pouvant atteindre une vitesse de pointe de 100 km/h.
A l’occasion du débat public, la question de la liaison Orly – Versailles et, plus spécifiquement, de la desserte du plateau de Saclay s’est révélé un sujet polarisant. Le protocole du 26 janvier 2011 relatif aux transports publics en Île-de-France faisait ainsi le constat d’un désaccord entre l’État et la Région sur les enjeux de desserte et les perspectives de développement du plateau de Saclay. En réponse aux attentes exprimées au cours du débat public et pour tenir compte du report de la liaison Versailles – Nanterre, la Société du Grand Paris a été amenée à faire évoluer les caractéristiques de la liaison Orly – Versailles.
Les scénarios étudiés ont consisté à renforcer la fonction de desserte du territoire traversé, tout en préservant la préfiguration d’une liaison rapide régionale. Ces scénarios restant fondés sur un mode métro automatique, moins capacitaire mais susceptible d’évoluer avec les besoins de transport. La liaison intégrée au schéma d’ensemble comprend depuis, la création de six à sept gares supplémentaires, répondant à des demandes de desserte exprimées par les élus locaux essonniens lors du débat public. Aux franges Ouest et Est du plateau de Saclay, les gares nouvelles ajoutées au projet d’origine s’inséreront dans un tissu urbain dense en entreprises, en centres de recherche et en logements (secteurs de Saint-Quentin-en-Yvelines, Massy, Antony / Wissous). Sur le plateau, les gares nouvelles auront pour vocation d’accompagner le développement programmé d’activités dont certaines sont déjà fortement implantées.
En complément, dans la continuité des contributions de l’Atelier International du Grand Paris et du protocole État-Région, différentes opportunités d’une insertion en aérien sur viaduc ont été étudiées sur le tracé, alors que le projet proposé au débat public envisageait une insertion intégralement souterraine. Dans cette perspective, le tracé intégré au schéma d’ensemble présente notamment deux secteurs où des variantes d’insertion aériennes et souterraines sont retenues: entre Orly et Massy d’une part, entre Saint-Quentin et Versailles via Villiers-le Bâcle Châteaufort et Magny-les-Hameaux d’autre part. Dans tous les cas, l’objectif d’une vitesse commerciale élevée qui demeurait un enjeu majeur sur cette liaison, ne sera pas atteint, avec un matériel roulant ne pouvant plus atteindre la vitesse de pointe d’au moins 100 km/h envisagée mais une vitesse commerciale de seulement 65 km/h.
Au vu de ces éléments, la variante de tracé de la ligne verte passant par la gare « Versailles Chantiers » plutôt que par la gare « Versailles Matelots » retenue au schéma d’ensemble, mettra fortement à mal le projet d'industrialisation du plateau de Satory.
À ce jour, il nous est possible de nous interroger sur quelques points :
1er) les études menées par une association indépendante (Essor de Versailles) et par la commission d'évaluation des dépenses publiques démontrent que cette ligne de métro n'est pas rentable, à l'heure ou l'État réduit ses dotations aux collectivités pour diminuer la dette du pays, pourquoi poursuit-on ce projet serait-il vraiment rentable ? Si c'est le cas pourquoi nous dire que son passage en sous-terrain sous notre commune n'est pas envisageable financièrement ?
2ème) le projet ne cesse d’évoluer alors que l’on nous affirme que cela n’est pas possible : l’ajout de gares supplémentaires, le passage en souterrain sous la commune de Guyancourt, et tout dernièrement sous la commune de Magny-les-Hameaux, pour ne plus passer sous le quartier de la Bretonnière à Voisins-le-Bretonneux, ne sont-ils pas des évolutions du projet ? Monsieur Yvain, Président de la SGP nous informe que cette ligne sera entièrement financée, Pourquoi ne pas continuer à faire évoluer cette ligne et poursuivre ces travaux en sous-terrain jusqu’à Saclay soit environ quatre kilomètres ?
3ème) sur le dépliant relatif à l’enquête publique destiné à nous vendre ce projet, le point N°5 dit (développer les bois et les forêts en reboisant une surface supérieure à celle défrichée aussi près que possible des sites concernés) cela signifie donc que du déboisement sera fait. Pourquoi le Préfet nous demande de modifier notre PLU pour interdire toutes plantations près de l’ouvrage destiné au métro ?
4ème) dans le point N°6 de l'enquête publique il est dit dans les mesures développées par la SGP: Participer au dynamisme de l’activité agricole locale en recherchant avec les exploitants des solutions aux impacts éventuel sur l’agriculture (c’est l’aveu à peine masqué qu’il y aura un impact sur l’agriculture) chacun sait que sous le tablier d’un pont rien ne pousse, quid de ces terres qui deviendrons des friches ? C’est une façon de masquer l’impact de cet ouvrage sur la ZPNAF car une terre non exploitable est perdue.
Tout cela n’est pas très clair ni très honnête, mais il est vrais que l’honnêteté intellectuelle et morale est un sentiment qui nous appartient en propre. Ces campagnes de désinformations pour nous infliger un ouvrage que nous ne voulons pas tel qu’il nous est imposé, me laisse un goût amer de promesses non tenues.
À ce jour, les résultats de l'enquête publique ont été publiés provoquant le désarroi parmi les élus
En voici un extrait édifiant :
De l’ensemble des critères justifiant l’utilité publique de cette opération, il apparaît que :
Compte tenu des objectifs poursuivis par ce projet,  consistant notamment à créer un nouveau réseau de transport automatique structurant, de grande capacité, répondant à un besoin croissant de déplacements de personnes en rocade, au sein de la banlieue parisienne, le projet proposé conçu pour : - améliorer le fonctionnement quotidien des transports de la région capitale actuellement saturés et présentant de nombreux dysfonctionnements ; - dynamiser le développement économique de l’agglomération parisienne  et notamment le plateau de Saclay, limiter l’étalement urbain en favorisant la densification des logements et des emplois ainsi que la mixité fonctionnelle ; - désenclaver les territoires en difficulté en améliorant leur accessibilité depuis et vers le reste de l’agglomération ; - favoriser le report du mode de transport automobile vers les transports en commun, présente concrètement un caractère d’intérêt public.  
Le coût de construction de ce métro automatique, selon l’hypothèse de surcoût faite et au vu des chiffres annoncés par la SGP, ne semble pas incohérent. Par ailleurs, et compte tenu du rôle essentiel qu’il est appelé à jouer en tant que service public de transport et des avantages économiques attendus sur le très long terme, ce coût ne paraît pas excessif par rapport aux autres réalisations similaires ou approchantes,
La rentabilité de ce métro n’apparaissant pas robuste notamment sur le tronçon CEA-Saint-Aubin – Versailles-Chantiers, la commission d’enquête considère qu’il conviendra de réaliser au plus tôt – et si possible avant 2030 – le prolongement ultérieur Versailles-Chantiers-Nanterre afin de relier le plus rapidement les pôles financier et scientifique, et d’asseoir sa rentabilité, conférant alors une dimension de véritable rocade régionale à cette ligne 18. Le projet, mis à part les gares et les ouvrages annexes, étant réalisé majoritairement sur le domaine public, n’impacte pas de réalisations à caractère social existantes, et il n’existe donc pas à la connaissance de la commission d’enquête, d’intérêt social majeur, pouvant, sur ce point, justifier le refus d’utilité publique de cette opération. De même, le mode de propulsion électrique utilisé pour ce moyen de locomotion ainsi que la baisse de la circulation automobile attendue à sa mise en service, devraient contribuer à une faible diminution des pollutions existantes. Cette réalisation devrait donc avoir, à terme, un impact positif sur les pollutions atmosphériques et par conséquent sur la santé des riverains de cette ligne. Ce projet, au regard de l’intérêt public de la santé publique, ne semble donc pas présenter d’inconvénient majeur. Pour ce qui concerne l’environnement : - les risques de pollutions émanant ou dues à ce métro automatique (qualité de l’air, odeurs et rejets polluants), sont dans l’ensemble faibles et peuvent faire l’objet de mesures correctrices ; -  bien qu’également faibles, la SGP a prévu cependant de réduire voire de compenser les risques d’atteinte à la faune et à la flore par des mesures adaptées ; - les espaces boisés impactés par l’implantation d’une base chantier ou par les travaux de construction des ouvrages annexes ont été répertoriés et la SGP, s’agissant notamment de la partie de l’EBC détruite par le tracé du viaduc et l’implantation du Centre d’exploitation de la ligne 18 sur la commune de Palaiseau s’est engagée à la compenser ; - les effets sonores et vibratoires liés au passage en souterrain paraissent bien connus et maîtrisés par la Société du Grand Paris compte tenu des expériences acquises dans les études et réalisations entreprises des lignes 15 Sud et 14 Sud. Cependant, un organisme de second regard, totalement indépendant du maître d’ouvrage devra identifier, par des simulations et des mesures physiques, les zones les plus sensibles et prescrire, en fonction des résultats obtenus, le type de solution(s) complémentaire(s) que la SGP devra déployer pour que les nuisances vibratoires ne soient plus gênantes en surface ; - cette même société spécialisée, indépendante de la SGP, devra réaliser, pour la partie aérienne, les simulations nécessaires et les mesures physiques, notamment sur le tronçon CEA-Saint-Aubin – Saint-Quentin-en-Yvelines au droit du passage devant les lieux d’habitation pour évaluer les vibrations et les effets sonores engendrés et définir les dispositifs d’atténuation nécessaires que la SGP devra mettre en place ; - les atteintes visuelles du parcours souterrain sont limitées, n’impactent que certaines zones, et peuvent faire l’objet d’aménagements spécifiques, notamment s’agissant de la conception et de la réalisation des gares et ouvrages annexes. Mais s’agissant de l’insertion paysagère du viaduc, du traitement de la sous face du tablier et des piles ainsi que de la valorisation des espaces sous le viaduc, il est nécessaire, qu’en toute transparence, la SGP aille plus loin dans sa démarche et qu’elle associe aux études paysagères réalisées non seulement les acteurs locaux mais aussi les populations concernées au travers d’expositions et/ou de maquettes soumettant les solutions les plus adaptées à l’environnement, - malgré la présence du viaduc, les agriculteurs devront pouvoir poursuivre librement et sans contrainte leurs activités sur le plateau et la SGP devra confirmer son engagement à respecter strictement la ZPNAF, Il semble donc, pour ce qui concerne l’environnement, dans ses aspects protection de la flore et de la faune, préservation de la qualité de l’air (odeurs et rejets polluants), respect des zones boisées et ou des terres agricoles, maîtrise des effets sonores et des vibrations, tant en souterrain qu’en aérien et insertion paysagère du viaduc, que la SGP ait prévu de réduire, compenser ou corriger les atteintes identifiées par des mesures adaptées,
Après un examen attentif, la commission d’enquête considère que les terrains choisis pour l’implantation des gares et le tracé retenu pour le forage du tunnel et l’implantation du viaduc lui paraissent appropriés à la réalisation de ce projet. À condition d’éviter le passage sous le quartier de La Bretonnière à Voisins-le-Bretonneux et de retenir le tracé alternatif évoqué sous le Golf national proposé par la SGP, elle estime donc que les terrains retenus, paraissent les moins contraignants parmi tous ceux qui ont été envisagés,
Le projet soumis à enquête est compatible avec les objectifs et les recommandations du SDRIF qui a été approuvé par l’État par décret n°20131241 du 27 décembre 2013 et qui a totalement intégré le projet du Grand Paris Express. Il conviendra cependant de mettre en compatibilité les documents d’urbanisme (PLU) des communes traversées par ce premier tronçon de ligne 18 Verte. C’est précisément l’objet des conclusions développées dans le titre 2 du présent document. De l’ensemble des différents critères examinés ci-dessus qui sous-tendent le caractère d’utilité ou de non utilité publique de l’opération projetée, la commission d’enquête considère donc que le bilan de ce projet de cinquième tronçon de métro automatique Aéroport d’Orly – Versailles-Chantiers, dit ligne 18 Verte, montre que les avantages qu’il présente l’emportent sur les inconvénients qu’il génère et militent en faveur de la Déclaration d’Utilité Publique de sa réalisation.
Nous avons, avec plusieurs autres communes et associations, engagé une démarche de « recours contre le métro ligne 18 ». La lecture détaillée des contributions à l'enquête publique publiées dans les annexes du rapport réserve d’énormes surprises et interrogations. La question de l’enfouissement ne fait l’objet d’aucune statistique séparée et conduit ainsi à transformer des avis défavorables au passage en aérien en avis favorables parfois avec réserve. Ces manipulations nous conduisent à vous proposer de nous faire part le plus rapidement possible du traitement réservé aux avis que vous avez émis.
comment proccéder:
Téléchargez les deux fichiers « Annexe au rapport de la commission - Tableaux de synthèse des observations, courriers et courriels reçus » = points 5 et 6 que vous trouverez sur le lien suivant : http://www.enquetepubliqueligne18.fr/rapport-commission-enquete/index.html
Recherchez dans les deux fichiers votre/vos contribution(s) (si vous avez gardé vos numéros de contribution, c'est plus facile à trouver...)
Comparez ce que vous avez écrit à ce qui a été retenu comme « résumé » par la commission d'enquête, regardez aussi ses classements « dans les cases » (par thème, avis favorable/défavorable/non défini) Notez, tout ce qui vous paraîtra « ne pas correspondre à ce que vous avez dit et pourquoi ».
Transmettez-nous vos remarques avec le numéro de l’avis concerné à l’adresse suivante : accueil@mairie-chateaufort78.fr Nous comptons sur vous pour soutenir notre action et agir !





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